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科运桥梁橡胶支座

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桥梁支座的结构组成桥梁橡胶支座合理配置和技术改革

2018-09-13 11:31:20 科运桥梁橡胶支座 阅读

桥梁支座的结构组成桥梁橡胶支座合理配置和技术改革13730530795

桥梁支座是桥梁结构的重要部件,也往往是设计中未能充分重视的部件,尤其是桥梁的结构设计与桥梁支座的工业设计联系尚显薄弱,桥梁支座往往凭经阶选择,缺乏清晰的依据.同时桥梁支座是桥梁结构体系中抗震性能比较薄弱的一个环节。
在历次的破坏性地震中,桥梁支座的损伤比较普遍,主要原因是设计时对抗震的要求考虑不足,也包括连接与支挡等构筑措施不足以及支座形式和材料本身的缺陷.其目前比较流行的桥梁结构是由包括支撑在上部钢结构和支承在下部结构上的支座和下部结构组成.
桥梁支座在地震中失效会引起内力重新分布,使桥梁的上部结构或下部结构可能超载,或二者都超载,桥梁支座失效,也可能引起倒塌.在汶川“5.12”地震中有不少桥梁支座破坏的例子.支座损伤的主要形式:桥梁支座移位、锚固螺栓拔出、剪断,活动,支座脱落及板式桥梁支座本身构造上的损伤等.

橡胶减速带在行业内又被称为:橡胶减速龚、橡胶缓冲带。橡胶减速带是根据车行驶中轮胎与地面特殊橡胶的角度原理设计,用特殊橡胶制成。是一种设置在公路道口,工矿企业,学校,住宅小区等入口处用于减速机动车,非机动车行使速度的新型交通专用安全设置。该产品与原来水泥垄,钢管相比,橡胶减速带具有减震性,抗压性极好,寿命长,对车磨损少,噪音少,黄黑相间,色彩分明,无须每年再涂漆,美观大方等特点。

桥梁支座的结构组成桥梁橡胶支座合理配置和技术改革13730530795

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使用橡胶减速带产品之后,很大程度减少了各交通要道口的事故发生,是交通安全的新型专用设施。它是根据车行驶中轮胎与地面特殊的角度原理采用高新技术设计,用特殊橡胶配制而成,耐压、耐磨、耐候减震性好,适用在各大中小城市公路道口、收费通道、城市路口,绿化带道口、加油站道口等,使用橡胶减速带之后,汽车在行驶中既安全又起到缓冲减速目的,提高交通道口的安全,目前该产品是交通安全的最新专用设施。橡胶减速垄采用凸凹型自然吻合接口,使安装更方便省力,花纹则采用人字花,更利于排水。

由于板式橡胶支座结构的特性,当其受到垂直荷载的时候,在橡胶层厚度不同的支座上,其橡胶层处会出现明显或不明显的弧形突凸、钢板处会出现弧形凹槽状,因此形成了板式橡胶支座的侧面波纹状凸凹现象。
支座受力后,会产生竖向压缩变形。测量竖向压缩变形时,至少应测量四点,测点应垂直交叉(如图中A、B、C、D四点),然后计算四点的平均值作为支座的竖向压缩变形σ。
支座在不同荷载下,其竖向压缩变形值不同,在支座设计荷载下,其最大压缩变形量σ不得超过支座橡胶层总厚度的7%。按照板式橡胶支座的安装与养护方法。进行橡胶支座的剪切 。

橡胶减速带的组成及性能特点测试

通常橡胶减速带由黄、黑相间的橡胶减速垄单元组成。橡胶减速垄应一体成型,外表面应有增大附着力的条纹。每个减速垄单元正对车辆行驶方向应有便于夜间辨识的逆反射材料。表面应无气孔,不得有明显的划伤、缺料,颜色应均匀一致,无飞边。橡胶减速垄表面应压制出生产单位名称。若通过螺栓与地面连接,则螺栓孔应为沉孔。减速垄各个单元应以可靠方式连接。对于橡胶减速带单元宽、高方向截面应为近似梯形或弧形。其宽度尺寸应在(300 mm±5 mm)~ (400 mm±5 mm)范围内,高度尺寸应在(25 mm±2 mm)-(70 mm±2 mm)范围内,在公路和城市道路上使用的橡胶减速垄高度与宽度尺寸之比应不大于0.7进行橡胶减速龚耐压性能整车重量为20 t的双轴汽车以40 km/h的车速通过已在路面固定的橡胶减速垄,试验后,目测检查试样,试验后橡胶减速垄应无任何破损、开裂现象。

对于减速带物理性能扯断伸长率测试:橡胶减速垄表面材料扯断伸长率应不小于200%,在公路和城市道路上使用的橡胶减速垄表面材料扯断伸长率应不小于250%.拉伸强度橡胶减速垄表面材料拉伸强度应不小于6.0 MPa,在公路和城市道路上使用的橡胶减速垄表面材料拉伸强度应不小于8.5 MPa

邵尔A硬度:橡胶减速垄表面材料的邵尔A硬度应在65-85范围内。撕裂强度:橡胶减速垄表面材料的撕裂强度应不小于20 kN/m

磨耗减量:橡胶减速垄表面材料的磨耗减量应不大于0.8 cm3/1.61 km.冲击弹性:橡胶减速垄表面材料的冲击弹性应不小于20%

逆反射性能:橡胶减速垄单元正对车辆行驶方向的逆反射性能应不低于表1规定的要求。气候环境适应性:在承受各种环境试验后,橡胶减速垄应无变色、裂缝、剥落、翘曲等现象,其扯断伸长率和拉伸强度仍应符合3要求。

耐溶剂性能:经93号汽油擦拭后,应无明显被溶解和破坏的痕迹。经0号柴油擦拭后,应无明显被溶解和破坏的痕迹。经SAE 5W-30润滑油擦拭后,应无明显被溶解和破坏的痕迹。

板式橡胶支座的主要功能是将桥梁上部结构的反力可靠地传递给墩台,并同时能适应梁体结构所需要的变形(水平位移及转角)。根据这些要求,板式橡胶支座应在垂直方向具有足够的刚度,从而保证在最大竖向荷载作用下板式橡胶支座产生一定的变形;在水平方向则应具有一定的柔性,以适应梁体由于受制动力、环境、温度、混凝土的收缩和徐变及荷载作用等引起的水平位移;同时板式橡胶支座还应适应梁端的转动。
       橡胶支座是桥梁结构的一个重要组成部分,是连接桥梁上部结构和下部结构的重要构件。
      板式橡胶支座在我国应用的近三十年间,经过研究与提高,在桥梁工程上得到了广泛应用,对提升桥梁的使用寿命和行车舒适性及安全性提供了可靠保证。板式橡胶支座就其本身技术而言在我国已成熟。但是,一个完善的技术具体到应用过程中,还应本着科学合理选型,严格制造工艺,正确按照板式橡胶支座的安装设计要求安装,才能充分体现其技术应具备的功能。

随着我国公路桥梁建设的发展,橡胶支座产品的设计和生产也在逐步科学和规范化,目前公路桥梁板式橡胶支座的设计和生产采用中华人民共和国交通行业标准JT/T4-2004,本标准参照了ISO6446-1994《橡胶制品-桥梁支座-橡胶材料规范》、美国AASHTO《美国公路桥梁设计规范-LRFD》(1994)和欧洲标准CEN/TC167N185等国际、国外先进标准。
本标准与JT/T4-1993相比主要变化如下:
1、取消了板式橡胶支座设计参数,提出按照新颁布的《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTG D62-2004)进行设计。
2、调整了橡胶、聚四氟乙稀板材等的物理机械性能。
3、增加了支座安装和养护的有关内容。
4、取消了附录“支座规格系列”。
5、增加了规范性附录《公路桥梁板式橡胶支座力学性能试验方法》。
     新旧标准在产品结构设计上的差异主要是因支座形状系数的计算及范围不同而造成的,所以有部分产品的加强钢板层数和中间胶层的厚度与以前老标准不同。
     板式橡胶支座的主要功能是将桥梁上部结构的反力可靠地传递给墩台,并同时能适应梁体结构所需要的变形(水平位移及转角)

橡胶支座路基施工的主要内容,大致可归纳为施工前的准备工作和基本工作两大部分。土质路基的基本工作,是路堑挖掘成型、土的移运、路堤填筑压实,GYZ圆形板式橡胶支座以及与路基直接有关的各项附属工程。其工程量大、施工期长,且所需人力物力资源较大,因而必须集中精力,认真对待。为此要保证正常施工,橡胶支座施工前的难备工作极为重要,它是组织施工的第一步,无限备的施工或准备不充分的施工,均使路基施工的基本工作难以顺利进行。
      GYZ圆形板式橡胶支座施工的准备工作,内容较多,大致可归纳为组织准备、技术准备和物质准备三个方面。
主要是建立和健全施工队伍和管理机构,明确施工任务所应达到的目标等。组织准备是做好一切准备工作的前提。
橡胶支座技术准备工作
        路基开工前,施工单位应在全面熟悉设计文件和设计交底的基础上进行施工现场的勘查,核对与必要时修改设计文件,发现问题应及时根据有关程序提出修改意见井报请变更设计,圆形板式橡胶支座编制施工组织计划.恢复路线,施工放样与清除施工场地,搞好临时工程的各项工作等。

一般路堤,为路基填土高度小于20m的路堤,桥梁支座为满足最小填土高度和排除路基及公路附近地面水的需要,应在边坡坡脚处设置边沟。边沟常用梯形断面,底宽和深度一般不小于o.4m,内侧(靠路基一侧)的边坡坡度,桥梁板式橡胶支座常用1:1.o—1:1.5,外侧视土质而定。当路堤高度大于2m时,可将桥梁支座边沟断面扩大成取土坑,以满足填土的需要,但此时为保证路基边坡的稳定.应在坡脚与取土坑之间设不小于1M宽的护坡道。

        一般路堑,为路基挖方深度小于20m’一般土质条件下的路堑常用形式。路堑路段均应设置边沟。边沟断面可根据土质情况采用梯形、矩形和三角形,内侧边坡可采用1:o(矩形)、1:o—1:1.5(梯形)、1;2—1:3(三角形),桥梁支座外侧边坡与路堑边坡相同。为拦截上侧地面适流以保证边坡的稳定,桥梁板式橡胶支座的结构形式应在坡顶外至少5m处设置截水沟,截水沟的底宽与边沟的相仿。

板式橡胶支座保险装置
    保险装置是指机械设备在非正常操作和运行中能够自动控制和消除危险的设施设备。也可以说它是保障设施设备和人身安全的装置。如锅炉、压力容器的安全阀,供电设施的触电保安器,各种提升设备的断绳保险器等。近年来北京地区建筑工人发明的提升架吊盘“门控杠式防坠落保险装置”,“桥架断绳保险器”等均属此类设备。
     板式橡胶支座信号装置
    是利用人的视、听觉反应原理制造的装置。它是应用信号指示或警告工人该做什么、该躲避什么。信号装置的本身并无排除危险的功能。它仅是提示工人注意,遇到不安全状况立即采取有效措施脱离危险区或采取预防措施。因此,它的效果取决于工人的注意力和识别信号的能力。
    信号装置可分为三种。即颜色信号:如指挥起重工的红、绿手旗,场内道路,上的红、绿、黄灯;音响信号:如塔吊上的电铃,指挥吹的口哨等;指示仪表信号:如压力表、水位表、温度计等。
     板式橡胶支座危险警示标志
    它是警示工人进入施工现场应注意或必须做到的统一措施。通常它以简短的文字或明确的图形符号予以显示。如:禁止烟火!危险!有电!等。各类图形通常配以红、蓝、黄、绿颜色。红色表示危险禁止;蓝色表示指令;黄色表示警告;绿色表示安全。国家       发布的安全标志对保持安全生产起到了促进作用,必须按标准予以实施。
      防护装置的种类繁多,按理讲企业购人的设备应该有严密的安全防护装置,但由于建筑业流动性大、人员繁杂及生产厂家的问题,均可能造成无防护或缺少、遗失的现象。因此,在板式桥梁支座的施工过程中应该注意。

桥梁橡胶支座合理配置和可持续利用,经济和环境效益需要进一步不可避免导致水污染的进一步加剧。远距离调水进行水需求预测时,区域水资源管理制度的调水需求量具有很大的可持续水资源利用的必要环节新城区优质水厂的原水采用自来水,原水水质很好。但由于水源曾检出“两虫”(2~3个/10 1),偶有突发性水质污染,且部分供水管网陈旧,存在管网水二次污染的可能(曾测得管网水AOC最高值为219 Vg乙酸碳/L),因此自来水水质与政府提出的高标准仍有差距。为使供水水质向目前发达国家水质标准看齐,新城区优质水厂最终选择了技术先进、安全保障率高的工艺流程。城市节水和污水再生利用与南水北调战略各项指标的评估结果如图2所示。充气芯模城市节水和污水再生利用作为稳定、高效的水资源利用方式,是城市水资源综合规划的重要环节,在多方面具有优势。南水北调工程的社会、的研究[26,27],特别是在为应加强对节水和污水再生利用潜力的研究,尽量减少主观性。即使利用调水作为解决北方地区长期缺水的战略,也应当看到,可调空间,为实现水资源的城市节水和污水再生利用的作用不可替代。当前,由于流域与整体缺失和错位,充气芯模远程调来的水可能得不到充分的利用,浪费现象将时有发生。此外,桥梁板式橡胶支座可应用在我国污水处理产业方面,可能因此,调水战略甚至可能出现“大调水、大浪费、大污染”的严重局面。

在我国,板式橡胶支座从1965年起由上海市橡胶制品研究 所、上海市政I:程研究所和上海市政设计院等单位幵始研制与试 验,并先后在广东、上海、山东、广西、福建、江苏、浙江和安徽等地 部分公路桥上使用。全国最早使用板式橡胶支座的是广东肇庆的公路桥,至今已有25年的使用历史。目前板式橡胶支座已成为同 内公路与城市桥梁广泛采用和深受欢迎的一种支座形式。并于 1988年制定了《公路桥梁板式橡胶支座技术条件》〔JT3132.2— 88〕,随后又相继制定了《公路桥梁板式橡胶支座规格系列》 (JT3132.1- 88〕和《公路桥梁板式橡胶支座力学性能检验规则》(JT3132.3-90)等交通部标准,1994年修定颁布了《公路桥梁板 式橡胶支座标准》(JT/T4 - 93〉,为正确使用和大面枳推广应用板 式橡胶支座奠定了基础。
       我国铁路桥梁上,第一次试用板式橡胶支座是1969年在安徽 固镇大桥边跨的一孔12m预应力混凝土先张梁七。随后,因更换 旧梁及新建工程的需要,太原、上海、济南、沈阳等铁路局也都相继 采用了板式橡胶支座。为了系统研究板式橡胶支座的抗压、剪切、 转动等力学性能,1979〜1981年铁道部科学研究院对160块不同 规格、不同形状系数、不同胶层厚度的橡胶支座进行了系统的试验研究,并于1982年9月通过铁道部技术鉴定。各项研究参数被纳 入《铁路桥涵设计规程》(TBJ2—85),并于1987年制定了《铁路桥梁板式橡胶支座技术条件》(TB1893-87)。目前板式橡胶支座主要用于6〜20m中小跨径的钢筋混凝土、预应力混凝土及钢的铁路桥梁上,最大支座反力约达2.2mn.
        板式橡晈支座目前几乎在世界各地普遍采用。早在1936年法 国巴黎郊区的一座铁路桥上就开始使用橡晈支座,在第二次世界 大战之后,英、德、美、日等许多国家相继使用板式橡胶支座,但直 到”58年才真正积累了广泛的使用经验。尤其是法国的弗列新湼 提出了用钢筋格栅或钢板设置在橡胶中,用以约束橡胶的横向膨 胀的方法,从而使板式橡胶支座得到了迅速的发展。板式橡胶支座在施工工艺近几年在也不断的完善。

四氟式橡胶支座的靡擦系数试验
    由于四氟板式橡胶支座的设汁应力-般为10MPa,因此四氟板的使用应力也为10MPa,远小于盆式橡胶支座屮四氟板的使用应力(24〜30MPa),因此主要应进行应力10MPa左右时的四氟板摩擦系数的试验。
    测定四氟板式橡胶支座最大摩擦系数的目的是:
   1.确定摩阻力对叫氟板与橡胶粘结面丨二所产生的剪应力:
   2.确定陟阻力对橡胶支座剪切角的影响;
   3.确定摩阻力对梁体的附加内力,墩台力矩,地基的基底应力 的影响。
   并提出减小摩檫系数的措施和方法。
  上海市政工程研究所曾对四氟板与橡胶和钢板做了摩擦系数测定,表6-1为其实测结果汇总表,图6-2为四氟板在不同应力 与不同材料的睁擦系数关系图。

1.材质对摩擦系数的影响
    四氟板与对摩件的摩擦系数随材质而异。从表6-1可见,四氟 板与橡胶的摩擦系数是和四氟板与钢板的不同的。在低应力 (2MPa)时,四氟板与橡胶的摩擦系数比四氟板与钢板大一倍,随应力提高,二者的摩擦系数逐渐下降,而且四氟板与橡胶的降低速率比四氟板与钢板的降低速率快,例如当压应力从2MPa提高到10MPa时,四氟与橡胶的摩擦系数由0.1330下降到0.0249,而四氟与钢板的摩擦系数由0.0664下降到0.0427,结果四氟与橡胶的摩擦系数反而比四氟与铜板的摩擦系数小。因此在顶推桥施工中采用四氟橡胶滑块时,有时发生四氟板与橡胶错位的现象。

1钢板表面粗糙度对庠擦系数的影响
 从表6-1中三种不同粗糙度的不锈钢板与四氟板式橡胶支座的摩擦系数对比来看,摩擦系数相差不大。但横纹向钢板的庠擦系数明显大于顺纹者,因此在四氟板式橡胶支座安装时,应使钢板的加工方向与支座的滑动方向一致。

关于公路盆式橡胶支座安装完成后的施工单位的验收标准QPZ盆式橡胶支座验收:抗震型盆式橡胶支座应按中华人民共和国交通部行业标准要求进行验收。支座各部件如钢件、橡胶、聚四氟乙烯板、不锈钢滑板等其材质必须符合标准要求。支座外观质量和部件之间的配合公差应符合标准和设计图纸要求,尤其应注意聚四氟乙烯板与中间钢板凹槽、密封圈与盆环及橡胶板与钢盆之间的配合公差,还应对不锈钢滑板和聚四氟乙烯滑板的外观质量进行检查,并根据厂方装箱清单对配件如地脚螺栓、底柱、垫圈等进行验收。
对于整体盆式橡胶支座力学性能试验可按标准规定方法进行。检测项目包括盆式橡胶支座竖向压缩变形和盆环径向变形。标准要求在设计荷载作用下盆式橡胶支座竖向压缩变形不得大于支座总高的2%,盆环上口径向变形不得大于盆环外径的0.5‰ ,盆式橡胶支座残余变形不得超过总变形量的5%。测试实体盆式橡胶支座摩阻系数选用支座承载力不大于2MN的活动支座或试件代替。

1、一般来说普通板式橡胶支座适用于跨度小于30m、适合位移量较小的桥梁.不同的平面形状适用于不同的桥跨结构,正交桥梁用矩形支座;曲线桥、斜交桥及圆柱墩桥用圆形支座.
2、球冠圆板橡胶支座:球冠圆板橡胶支座是改进后的圆形板式橡胶支座。其中间层橡胶和钢板布置与圆形板式橡胶支座完全相同,而在支座顶面用纯橡胶制成球形表面,球面中心橡胶最大厚度为4-13mm,球面边缘15mm,以适应3%到4%纵横坡下,梁与支座接触面的中心趋于圆形板式橡胶支座的中心。梁端反力通过球面表面橡胶逐渐扩散传至下面几层钢板和橡胶层。在橡胶支座底面加一圈直径D=2.5mm的半圆形橡胶圆环,支座受力时首先由底部圆环变形压密,调节底面受力状况,以改善或避免支座底面脱空现象的产生,使支座底面受力均匀。
3、四氟板式橡胶支座适用于大跨度、多跨连续、简支梁连续板等结构的大位移量桥梁.它还可用作连续梁顶推及T型梁横移中的滑块.矩形、圆形四氟板式橡胶支座的应用非别与矩形、圆形普通板式橡胶支座相同。

在桥梁工程中梁式桥桥跨的两端均需设置支座。桥梁橡胶支座主要作用是把桥跨结构上的全部荷载(包括恒载和活载)可靠地传递到桥墩台上去,并同时能承受桥跨结构由于荷载作用所发生的如端部水平变位、转角等各种变形。
        我国幅员广阔,地理环境条件相差很大,因此可根据具体情况来选择橡胶材料。桥梁支座用的橡胶材料应满足下列要求: 
1. 应具有较高的抗压强度;
2. 有良好的弹性且无很大的蠕变;
3. 热天不会变软,强度无显著下降,冬天不会变脆,仍能保持所需的弹性;
4. 耐老化性能良好;
5. 胶料工艺性能良好;
6. 成本不宜过高。
        20多年际生产使用经验及各研究设计院所对支座性能测试考核表明,桥梁橡胶支座与其它刚性支座相比,不仅工作性能可靠,而且构造成简单,材料来源充足,加工制造容易,造价低,用钢量少,建筑高度小,安装使用方便,使用寿命长,可减轻日常养护工作,并具有吸收部的实分振坳,减少活载对桥梁结构及墩台的冲击作用等许多显著优点。由于橡胶支座的适用范围广,能适应宽桥、曲线桥和斜交桥的上部结构在各个方面的变形,故橡胶支座目前不仅在中小跨径公路、城市桥梁及铁路桥梁上得到广泛应用,而且也在大跨径的桥梁上大量使用。
板式橡胶支座由多层橡胶与薄钢板镶嵌、粘合、硫化而成,该支座有足够的竖向刚度以承受竖向荷载;有良好的弹性以适应转动;有较大的剪切变形以满足水平位移的释放。
        优点:构造简单、加工安装方便、节省钢材、价格低廉、具有良好的防震性能。此种支座可以实现万向转动和多项位移释放。
        缺点:使用寿命短,一般10~15年,上部结构应用期间一般需要多次更换,更换费用较高且更换过程中影响结构的使用功能;不能承载过大的竖向荷载,不能释放过大的水平位移;橡胶在提炼、加工、使用过程中均对环境产生污染,不环保;正常使用过程中对温度变化比较敏感,过冷或过热支座均无法正常工作。
  而盆式橡胶支座是由钢构件和橡胶组合而成的,与板式橡胶支座相比具有承载能力大、水平位移量大、转动灵活等优点,其它优缺点与板式橡胶支座类似。此种支座可以实现万向转动、不释放位移、单项释放位移和多项位移释放。
  桥梁支座产业经过多年的发展,已日臻成熟,各种桥梁支座的优点和缺点也在实践中逐渐显现出来,作为多年桥梁支座生产厂家的衡水成硕工程橡胶认为:“盆式橡胶支座因具有实现有效的转动、位移释放等良好的物理力学性能,被广泛应用于桥梁、道路、大跨度结构中,在桥梁支座的发展中,有逐渐替代板式橡胶支座的趋势。”

安装前检查
盆式像胶支座是由制造厂总装后整套发运的。安装前应全面检查,看零件有无丢失、损坏。
安装部位的要求
梁底支座安装部位的混凝土平整干净,最好局部用钢模底板。
墩台顶面支座安装部位,应用高标号砂浆或环氧树脂砂浆做成的支座垫石,垫石的高度应考虑支座养护、检查的方便,并应考虑更换支座时顶梁的可能性。
支座安装
(1)现浇梁的安装,一般将支座整体吊装,固定在设计位置,就位后同上下结构连接。预制梁,则支座的上、下座板只能有一件先行连接,通常是先将支座上座板连接在大梁上,而后根据其位置确定底盆在墩台的位置,最后予以固定。顶推法连续梁,则应先将下座板固定在墩台上,墩台上还应设置临时支座,当主梁顶推完毕,且校正位置后,拆除临时支座,让梁落在支座上。支座顺桥向的中心线应根据温度计算其错开的距离,错开后,上、下座板的中心线应平行。
(2)支座安装标高应符合活动的支座,其上下支座板的导向挡板必须保持平行,其交叉角不得大于5′,否则将影响位移性能。
(3)支座位置确定后,再将其同桥梁上、下部连接。支座与上下构造的连接方式,可以用焊接,也可以用地脚螺栓锚固,或两种办法混合使用。当采用焊接法时,必须预埋钢板。焊接时,采用对称间断焊接,以避免焊接时局部温度过高而使支座或预埋钢板变形。采用地脚螺栓连接时,建议将支座上座板与地脚螺栓按设计要求放好,再浇灌上部混凝土。下座板与墩台的连接则应预留地脚螺栓孔,孔的尺寸应大于或等于或等于三倍的地脚螺栓的直径,深度稍大于地脚螺栓的长度。孔中灌注环氧砂浆,插入地脚螺栓并带好螺母,地脚螺栓露出螺母顶面的高度不得大于螺母的厚度,待完全凝固后拧紧螺母。
环氧砂浆建议配比(按重量计算):环氧树脂(6101)100、二丁脂17、乙二胺8、砂250.
(4)支座安装完毕后,应及时拆除上下连接螺栓,以免约束梁体位移。
养护
盆式像胶支座无需特殊的养护,只需每年对外露表面的积水、积灰加以清除,并逐个检查地脚螺栓。若表面防锈漆脱落,则涂刷防锈漆,涂时注意不得不污染滑移表面。

目前常用的桥梁橡胶支座主要有两大类,一类是板式橡胶支座,另一类是盆式橡胶支座。板式橡胶支座作为成熟的桥梁支座产品,从设计单位到施工单位已经能够正确的使用,对于很多刚刚接触这个行业的朋友可能还是不能全面的把握。今天就让衡水成硕工程橡胶为大家从适用范围等方面介绍下板式橡胶支座的选购,为桥梁支座设计单位,使用单位提供下参考。具体请根据工程情况选定。希望能为各位抛砖引玉。
  板式橡胶支座是由多层薄钢板与多层橡胶片硫化粘合而成一种普通橡胶支座产品,这种产品具有足够的竖向刚度  ,能够将支座上部构造的反力可靠的传递给墩台,支座具有良好的弹性,以应对桥梁的梁端的转动;又有较大的剪切变形能力,以满足上部构造的水平位移。
  板式橡胶支座在公路桥梁中小型桥梁中比较常用的产品,它分为普通板式橡胶支座、四氟板式橡胶支座。对于普通板式橡胶支座适用于跨度小于30m、位移量较小的桥梁;不同的平面形状适用于不同的桥跨结构,正交桥梁用矩形支座;曲线桥、斜交桥及圆柱墩桥用圆形支座。对于四氟乙烯板式橡胶支座适用于大跨度、多跨连续、简支梁连续板等结构的大位移量桥梁。它还可用作连续梁顶推及T型梁横移中的滑块。矩形、圆形四氟板式橡胶支座的应用分别与矩形、圆形普通板式橡胶支座相同。

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