“科运橡塑”专业生产公路桥梁板式橡胶支座盆式橡胶支座、隔震橡胶支座桥梁支座系列产品!客服热线:137-3053-0795

科运桥梁橡胶支座

网站首页 > 技术文档 > 业界资讯

橡胶支座结构构成 板式橡胶支座的一般构造解读

2018-12-31 13:20:56 科运桥梁橡胶支座 阅读

橡胶支座结构构成 板式橡胶支座的一般构造解读13730530795

橡胶支座结构构成 板式橡胶支座的一般构造解读13730530795

橡胶支座结构简略、加工制造便利、本钱低价、节省钢材(板式橡胶支座的合用反力为2MN以下较为合理,大于2MN的支座采用盆式橡胶支座较为经济)。橡胶支座任务功能牢靠,具有优越的弹性阻尼、可削减动载对桥跨构造及墩台的冲击效果,改善桥梁受力功能。橡胶支座简直不需求常常性的养护,削减养护任务量。橡胶支座程度动力阻尼特征,可改善桥梁的全体抗震功能。

   世界橡胶支座要有足够的平面尺寸以支承上部结构传来的压力;支座要有足够的厚度以包容程度位移和转角;支座要具有适宜的外形和结构以包管运用中不会脱空或滑跑。

     支座和砼直接接触时更能包管支座不致滑跑,而假如梁底预埋钢板,则支座轻易逃跑。梁底支座处预埋钢板的初志是想涣散压力,怕把梁底砼压坏。这是完全没有需要的。梁底砼大多在30MPa以上,又是部分承压可容忍50MPa以上的压力。而橡胶支座的允许压力为8MPa。这就是说,不等砼压坏,橡胶支座早已不克不及支撑。所以,梁底可不设预埋钢板。橡胶体的抗压功能很好,而抗剪则很弱,核算是往往是剪切节制,理论中也常看到支座被剪坏,要想减小程度剪力,需把支座做的平面尺寸小些,厚度高一些。当然,还要思索它的不变性。橡胶支座不合适用于转角很大的大跨度桥梁。为此曾有冠球形支座呈现,然则它的运用功能尚不甚清晰。

   铸钢支座是靠钢部件的滚动、摇动和滑动来完成支座的位移和转动的:它的特点是承载能力强,能适应桥梁的位移和转动的需要,目前仍广泛应用于铁路桥梁。视跨度与荷载的大小,铸钢橡胶支座有平板支座、弧形支座、摇轴支座、辊轴支座等几种形式。平板支座:由平面钢板组成,为了减少橡胶支座的钢板接触面上的摩擦力以免阻碍纵向滑动,可将钢板的接触面在刨床上刨光并涂以石墨润滑剂。但是积垢与锈蚀常使这种支座“冻死”失效。将薄铅板夹于钢板之间虽有助益,但铅板经常被挤出来。若能免除污垢、灰尘,则嵌有石墨化合物自行润滑的青铜平板就能良好地工作。但平板橡胶支座的位移量是很有限的,而且梁的支承端也不能完全自由旋转。所以平板橡胶支座一般用于小跨度梁,在铁路桥上可用到8m跨度,在公路桥中常用到12~15m的跨度。

板式橡胶支座一般构造

    板式橡胶支座构造最简拉,使用也最广泛,通常采用矩形。荷载较小时可以采用素橡胶板,但荷载较大时橡胶支座舶侧面鼓出甚大,产生较大拉力.影na疲劳强度和耐久性,故多在中间加设帆布、钢丝网或钢板夹层作为加劲夹层。加劲夹层可以限制橡胶的侧向膨胀,垂直压缩变形也相应减少,从而支座的亚育刚度可以大大提高,但加    曰s.1h9562n劲支mhm2劲层对抗剪刚度则几乎不发生影响,在水平力作用下的众平变形与未加劲的素橡胶文座基本相同。

板式橡胶支座已经得到越来越广泛的使用

板式橡胶支座具有构造简单、施上方便、造价低、吸震好、结构高度小、安装方便和使用件能良好的优点。此外,方便地适应任意方向的变形,故特别适应于宽桥、曲线桥和斜交桥。橡胶的弹性还能削减上、下部结构所受的动力作用,对于抗震十分有利。在当前,板式橡胶支座已经得到越来越广泛的使用。

板式橡胶支座的作用

板式橡胶支座的作用是把桥路结构的反力堆确可靠地传递至桥台和桥墩。

    板式橡胶支座的构造,应符合支点固定购图式。因此,按其作用特点可分为固定板式橡胶支座和活动板式橡胶支座。前者不允许桥跨结构在支点处移动,但可在支点处转动。后者除允许桥跨纺构在支点处转动外,还可伸缩移动。

板式橡胶支座的转动力矩与直径的立方

钢盆盆底中心A点处拉应力最大,平均为150 MPa。盆底中心应力较大是由于盆底垫板开槽,造成支座中心局部脱空,支承条件改变引起局部应力集中所致。实际支座使用时,铜盆盆底与支承混凝土全面积接触,盆底应力势必会大幅度减小。不同直径的试件,当以换算坐标xP=羔(44为转动力矩,D为橡胶直径)来绘制g—XP曲线时,可得出几条相邻的直线。

板式橡胶支座的疲劳试验

铁路桥梁用板式橡胶支座要承受列车荷载的反复作用,从橡胶支座的构造特点来看,由天水平位移产生支座的剪切疲劳强度影响较大。为此对用1:铁路桥梁的板式橡胶支座应进行剪切疲劳试验。

    橡胶支座的剪切疲劳试验是在专用的钢筋混凝土楔块亡进行的。用这种方法进行橡胶支座剪切疲劳试验时,若鍥块角度a选择合适,在疲分试验机的竖向振幅较小的情况下,文座也能产牛较大的水下剪切位移。请关注成硕对我国公路桥梁支座现场交通荷载调查分析 。

公路桥梁橡胶支座现场交通荷载调查分析结果如下:

1 调查区域特点

由于中国国土面积较大,如果在每个省份展开交通荷载调查,会导致调查工作量过大且无必要。本次选取8个典型地区进行现场交通荷载调查,其调查范围覆盖我国东北、华北、西北、西南、东南、华中以及中原地区,与全国的交通荷载的实际情况虽有所出入,但具有较强的代表性,完全可以应用于公路荷载标准研究。本次交通车辆荷载调查所选地区,具有以下几个特点。

1) 山西运煤车辆较多,就轴重而言可算全国车辆荷载的上限,具有较大特点。

2) 南京车辆轻,就轴重而言可算全国车辆荷载的下限,但流量较大,循环次数多,对结构影响较大。

3) 武汉地区为九省通渠,交通流量较大,车辆形式种类繁多,轴重一般,但循环次数多,对结构影响较大。

4) 河南为我国中原地区,轴重和流量均属于中位,具有一定的全国代表性。

5) 大连、青岛、厦门为沿海地区,集装箱车较多,轴重较重,但流量不是太大,也具有沿海地区车辆的代表性,值得研究。

6) 广州、江门、深圳等珠三角城市车辆荷载代表着我国工业经济较发达地区车辆荷载的特性,对分析我国现行车辆荷载的全面性具有一定的现时意义。

7) 重庆地处西南高山区(三峡库区),其车辆荷载具有一定的特点,在西南片区具有较强的代表性,应纳入本次车俩荷载调查范围。

2 国家车辆标准

车辆荷载调查数据繁多,在此不再一一罗列。由于各省之间情况各异,经济增长点各不相同,车辆荷载出入较大。国内有众多的汽车生产厂家,每个厂家均有很多不同类别的车辆,每一类别的车辆又有不同的车型,每一个车型有不同的轴组数,每一个轴组数也有不同类型的轴型组合(轴重和轴距均不相同),再加上不同类型的各种改装车辆,我国车辆类型不计其数。随着我国经济的高速发展,预计日后仍有更多类型车辆将出现在我国的高速公路和桥梁上。

据《公路法》以及国家有关法规规定,在公路上行驶的车辆轴载质量应当符合公路工程技术标准、《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》(国家强制标准GB1589-2004)及交通部《印发关于收费公路试行计重收费指导意见的通知》(交公路发[2005]492号)的要求。在实行计重收费的公路上行驶的载货类汽车如超过认定标准,则被视为已超过公路的承载能力。当车辆各轴对应的轴重认定标准之和与该车对应的车货总重认定标准不一致时,以二者之间的较小值者作为该车对应的公路承载能力认定标准。

3 调查车辆情况分析

虽然我国对汽车生产厂家做了一些详细的条文规定,轴重和轴距离散性较大,给本次车辆荷载分析统计工作带来一定的难度。但各省内车辆还是有一定特点的,省内车辆荷载统计数据完全可以收敛。

根据车辆荷载调查的情况,首先整理出各省的车辆荷载表,再根据此表按轴组数分类,做数据简化处理,取现场出现率较高的车型作为该类别车辆的代表车型(具有平均意义)。具体计算时可抛弃一些离散性较大的数据,对各省车辆荷载进行分类归纳、统计、分析、推导出各省的典型车辆荷载。

橡胶支座结构构成 板式橡胶支座的一般构造解读13730530795

橡胶支座病害处理的方法很多,但应综合考虑病害情况、结构形式和处理条件等因素合理选择处理方案,常规处理方法主要有以下几类:

1 更换处理:这是一种解决病害较彻底的办法,对由于橡胶支座引起的对结构的影响和橡胶支座耐久性存在问题可较好解决。 橡胶支座更换通常需要顶梁,工程量较大,有时受施工空间、结构等条件限制,很难实行。一般有几种方式:

1)设置临时承重结构作为平台; 

2)利用原有墩台作为基础加设支撑作为平台;

3)超薄千斤顶;

4) 利用相邻跨作为支撑在桥面起吊提梁; 

2 加垫钢板处理:这是目前桥梁养护和施工过程中解决橡胶支座问题最长用的方法。

3 增加橡胶支座处理:对于桥梁个别橡胶支座出现严重质量问题,但又难以实施更换时,可以考虑与上述方法结合,在原橡胶支座边增设所需规格橡胶支座,改善梁体和原橡胶支座的受力性能。

4 灌浆处理:对于脱空病害,可采用灌注环氧砂浆等进行填充密实,提高橡胶支座受力的均匀性。 

近年来, 也有用特殊的高强度专用灌注胶进行脱空橡胶支座的修补,但耐久性和腐蚀性还有待验证。

 

橡胶支座病害的注意事项

1、 施工安全性应考虑周全,统一指挥,施工过程中应有专人负责监控,确保人身和设备的绝对安全;

2、 采用顶升法时,要认真做好测量、观察、记录工作。要准确计算出原支座和现支座的高度差,保证顶升的同步性;

3、 采用顶升施工时,应尽量缩短支座更换的时间;

4、 全面调查,经综合考虑必要性、有效性、经济性、可行性和安全性确定处理方案,而且处理方案要有针对性;

5、 对各类材料,包括新更换的橡胶支座质量等要加强检验;安装精度仍然要符合规范规定;

6、 顶升施工时宜采用多顶小力多点布设的方法,一是为确保安全,二是减小对梁体集中受力过大而产生不利影响;

7、 施工时尽量减少桥面荷载,对实施处理的桥梁应封闭交通;

8、 如采用搭设支撑平台的方案,必须对地质情况、墩台受力条件等进行调查和验算;

9、 必要时对上部结构进行演算,尤其是连续结构,避免引起上部构在附加内力过大而引起破坏;

10、由于桥梁本身可能存在其他病害,在橡胶支座更换过程中应注意对原有其他病害的监测。

板式橡胶支座构造最简拉,使用也最广泛,通常采用矩形。荷载较小时可以采用素橡胶板,但荷载较大时橡胶支座舶侧面鼓出甚大,产生较大拉力.影na疲劳强度和耐久性,故多在中间加设帆布、钢丝网或钢板夹层作为加劲夹层。加劲夹层可以限制橡胶的侧向膨胀,垂直压缩变形也相应减少,从而支座的亚育刚度可以大大提高,但加    曰s.1h9562n劲支mhm2劲层对抗剪刚度则几乎不发生影响,在水平力作用下的众平变形与未加劲的素橡胶支座基本相同。

橡胶轴承工作性能可靠,优越的阻尼,可以减少动荷载对桥梁墩台结构和冲击,提高桥梁应力函数。橡胶轴承几乎不需要定期维修,降低维修任务。程度的阻尼特性的橡胶轴承,可以提高桥梁抗震功能。世界橡胶支座有足够的大小飞机上轴承结构,支承压力;必须有足够的厚度,以适应程度的位移和旋转角度;支持有适当的形状和结构,以确保应用程序将不再空虚或滑行。支持和具体的直接接触可以保证轴承没有运行,如果梁底预埋钢板,轴承易逃脱。梁底支持嵌入钢板只是想害怕压力,梁底混凝土破碎。这是没有必要的。梁底混凝土大多在30 MPa以上,也有一部分轴承可以忍受超过50mpa压力。

      而橡胶轴承所允许的压力8mpa。也就是说,不平等的混凝土破碎,橡胶轴承已不能支持。因此,梁底没有内嵌钢板。橡胶压缩功能,和剪切是非常薄弱,会计控制理论经常停电,也经常看到支持削减不良,降低程度的剪切,支持平面尺寸较小,厚度的高一些。当然,也要考虑其不变性。橡胶轴承是不适合大角度的大跨度桥梁。

    实验和实际数据报告,橡胶支座的使用寿命至少为50年,均能达到与相同跨径的桥梁。橡胶轴承主要材料——橡胶的国内外,有大致相同,氯丁橡胶,天然橡胶,乙丙橡胶三。三种塑料材料各有优缺点,选择哪种胶水,主要以轴承温度条件被选定,一般来说,寒冷地区,如我国东北,内蒙古地区可选用三元乙丙橡胶为原料的轴承;北中国可以使用天然橡胶为原料轴承;中国,华南地区选择氯丁二烯橡胶轴承材料。

橡胶支座结构构成 板式橡胶支座的一般构造解读13730530795

橡胶支座结构构成 板式橡胶支座的一般构造解读13730530795

“安通良品”专业生产公路桥梁板式橡胶支座盆式橡胶支座、隔震橡胶支座桥梁支座系列产品!客服热线:137-3053-0795


标签:   橡胶支座 板式橡胶支座
Powered by MetInfo 5.3.19 ©2008-2020 www.MetInfo.cn